Z kolei polski import z Rosji w 2020 r. wyniósł 11,574 mld dol. (spadek o 28,6 proc. r/r). Analitycy wskazali, że największą grupą w polskim imporcie były produkty mineralne: 63,4 proc. (spadek o 29,2 proc.), w tym przede wszystkim oleje ropy naftowej (ponad 43 proc.). Zapowiadany unijny zakaz dla przewoźników z Rosji i Białorusi oraz możliwe retorsje nie załamią polskiej branży transportowej, ale będą katastrofą dla firm, które wyspecjalizowały się Polski eksport na rosyjski rynek wyniósł 8,1 mld zł w pierwszym kwartale 2021 r. i to pierwszy raz, kiedy można powiedzieć, że wróciliśmy do poziomów sprzed nałożonego na polskie produkty żywnościowe embargo z 2014 roku. Wzrost rok do roku wyniósł 0,6 mld zł, a w ciągu dwóch lat zwiększyliśmy sprzedaż o 1,2 mld zł Od 10 października 2022 r. zacznie obowiązywać zakaz wjazdu do Rosji ciężarówek z Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii, Ukrainy i Norwegii. Obejmie zarówno przewozy dwustronne jak i tranzyt i wjazd z krajów trzecich. Ma on obowiązywać do końca bieżącego roku, jednak już dziś można zakładać, że zostanie przedłużony. . W ostatnim czasie wzrosła liczba tirów deklarujących wywóz towarów z UE i Polski do Kazachstanu, a także Mongolii czy Uzbekistanu. Według danych podlaskiej Straży Granicznej dla "Rzeczpospolitej" ilość samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Kazachstanie a odprawionych na terenie drogowego przejścia granicznego w Bobrownikach w ciągu roku zwiększyły się czterokrotnie. W styczniu 2022 r. wyjazd z RP to 259 tiry na kazachskich numerach a w maju 2022 r .już 1147. Sytuacja jest niecodzienna, bo wzrost eksportu do tych krajów zaczęto odnotowywać po wprowadzeniu unijnego embarga na towary jadące dotychczas do Rosji i na Białoruś. Kazachstan nie jest nim objęty, a z Europy najkrótsza trasa prowadzi przez Białoruś i Rosję. Gdzie ten towar jedzie? Nie jest tajemnicą, że w Kazachstanie spółki założyło ostatnio wiele rosyjskich firm. To efekt wprowadzenia zakazu wykonywania transportu drogowego przez przewoźników mających siedzibę w Rosji lub Białorusi. I omijania unijnego embarga na towary do tych krajów, które mogłyby być wykorzystane do działań wojennych przeciwko Ukrainie. Wzrost eksportu do Kazachstanu, Uzbekistanu i Mongolii zaczęto odnotowywać po wprowadzeniu unijnego embarga na towary jadące do Rosji i na Białoruś Nieoficjalne informacje z granic potwierdza „Rzeczpospolitej” Krajowa Administracja Skarbowa. „W wyniku przeprowadzonej analizy struktury geograficznej eksportu wybranych grup towarowych pod kątem kraju przeznaczenia, zaobserwowano zmianę struktury eksportu. Odnotowano wzrost eksportu do Kazachstanu” – stwierdza KAS. Nie podaje jednak skali wzrostu. Więcej eksportujemy również do sąsiedniego Uzbekistanu i Mongolii. Czy aby na pewno tam trafia towar, który dla Rosji czy Białorusi ma być niedostępny? Wiesław Szczepański, poseł Lewicy i szef sejmowej Komisji Spraw Wewnętrznych, ma wątpliwości. – Rosja wykorzystuje inne kraje, jak Kazachstan, by pod przykrywką sprowadzać zakazane towary. Uważam, że należy pomyśleć, jak to kontrolować i uszczelnić – mówi Szczepański. Jedynym przejściem granicznym obsługującym ruch drogowy z Białorusią w województwie podlaskim są obecnie Bobrowniki. – Czas oczekiwania na odprawę to obecnie 19 godzin, w kolejce stoi 350 ciężarówek. Wnikliwie kontrolujemy tiry pod kątem towarów objętych sankcjami. Sprawdzamy ładunki w naczepach ciężarówek i weryfikujemy dokumenty przewozowe – wyjaśnia st. asp. Maciej Czarnecki, oficer prasowy podlaskiej KAS. Czytaj więcej Ministerstwo Finansów, któremu KAS podlega, zapewnia nas, że funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej egzekwują wszystkie zakazy nałożone przez Radę Unii Europejskiej w ramach sankcji gospodarczych wobec Federacji Rosyjskiej i Białorusi w związku z wojną w Ukrainie. „Niezależnie od kraju pochodzenia każdy samochód ciężarowy, który wjeżdża na przejście graniczne podlega czynnościom kontrolnym. Zgłoszenia celne weryfikowane są także pod kątem pochodzenia przywożonych towarów, jak również osób i podmiotów objętych sankcjami (...)” – zapewnia resort. Transport z przesiadką Tyle tylko, że sprawdzony tir z towarem jadącym do Kazachstanu zostaje zatrzymany kilkadziesiąt kilometrów za polską granicą na Białorusi. Dlaczego? Jak wyjaśnia „Rz” Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, przewoźnicy jadący do Kazachstanu albo omijają Białoruś z uwagi na generalny zakaz tranzytu przez terytorium tego państwa, albo przeładowują towar na Białorusi. – Dalszy przewóz do Kazachstanu realizowany jest przez przewoźnika z innego kraju, w tym przewoźnika białoruskiego czy kazachstańskiego. Nie posiadamy informacji o skali wykonywanych przewozów w ten sposób i trudno nam powiedzieć, co dalej dzieje się z tym towarem. Polscy przewoźnicy nie mają możliwości swobodnego tranzytu po terytorium Białorusi, a jedynie dojazdu do centrum przeładunkowego w tym kraju – tłumaczy Mikiel. Trasy tira nie śledzi również polski celnik. Dyrektor Mikiel podkreśla, że nasi przewoźnicy od lat jeździli do Azji – poza Kazachstanem także do Mongolii, Uzbekistanu czy Tadżykistanu. Do 24 lutego 2022 r. takie przewozy wykonywane były tranzytem przez Białoruś i Rosję, ale od momentu wybuchu wojny tranzyt przez te państwa został jednak ograniczony. – Dziś jest poza kontrolą – dodaje poseł Szczepański. Jego zdaniem należałoby weryfikować na granicy poprzez adnotacje w dokumentach przewozowych, czy tir dojechał do Kazachstanu, czy też zatrzymał się w Mińsku lub Sankt Petersburgu. Unia Europejska wprowadza zakaz transportu drogowego i morskiego wobec Rosji i zakaz transportu drogowego wobec Białorusi. Od 9 kwietnia 2022 r., obowiązuje piąty pakiet sankcji Unii Europejskiej wobec Rosji i Białorusi, wprowadzony poniższymi aktami prawnymi: rozporządzenie Rady (UE) 2022/576 z 8 kwietnia 2022 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) nr 833/2014 dotyczącego środków ograniczających w związku z działaniami Rosji destabilizującymi sytuację na Ukrainie (Dz. Urz. UE L111 z r., str. 1), rozporządzenie Rady (UE) 2022/577 z 8 kwietnia 2022 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (WE) nr 765/2006 dotyczącego środków ograniczających w związku z sytuacją na Białorusi oraz jej zaangażowaniem w rosyjską agresję przeciwko Ukrainie (Dz. Urz. UE L111 z r., str. 67), decyzja Rady (WPZiB) 2022/578 z 8 kwietnia 2022 r. w sprawie zmiany decyzji 2014/512/WPZiB dotyczącej środków ograniczających w związku z działaniami Rosji destabilizującymi sytuację na Ukrainie (Dz. Urz. UE L111 z r., str. 70), decyzja Rady (WPZiB) 2022/579 z 8 kwietnia 2022 r. w sprawie zmiany decyzji Rady 2012/642/WPZiB dotyczącej środków ograniczających w związku z sytuacją na Białorusi i udziałem Białorusi w agresji Rosji wobec Ukrainy (Dz. Urz. UE L111 z r., str. 81), Zakaz transportu drogowego wobec Rosji Rozporządzenie 2022/576 wprowadza zakaz wykonywania transportu drogowego towarów na terytorium Unii Europejskiej, w tym tranzytu, przez przedsiębiorców transportu drogowego z siedzibą w Rosji. Dla zakazu przewidziano okres przejściowy – do 16 kwietnia 2022 r. do transportu towarów rozpoczętego przed 9 kwietnia 2022 r. nie stosuje się wskazanego zakazu transportu drogowego, pod warunkiem że pojazd przedsiębiorstwa transportu drogowego: znajdował się już na terytorium UE 9 kwietnia 2022 r. lub musi przejechać tranzytem przez UE, aby powrócić do Rosji. Zakaz transportu drogowego nie ma charakteru bezwzględnego, ponieważ nie obejmuje transportu: poczty w ramach usługi powszechnej; towarów przewożonych tranzytem przez UE między Obwodem Kaliningradzkim a pozostałym terytorium Rosji, pod warunkiem że transport takich towarów nie jest w inny sposób zakazany. Ponadto właściwe organy państwa członkowskiego mogą zezwolić na wykonanie transportu towarów przez przedsiębiorcę transportu drogowego z siedzibą w Rosji, jeżeli ustaliły, że taki transport jest niezbędny: w celu zakupu, przywozu lub transportu do UE gazu ziemnego i ropy naftowej, w tym produktów rafinacji ropy naftowej, a także tytanu, aluminium, miedzi, niklu, palladu i rudy żelaza; w celu zakupu, przywozu lub transportu produktów farmaceutycznych, medycznych, rolnych i spożywczych, w tym pszenicy, a także nawozów, których przywóz, zakup i transport jest dozwolony zgodnie z rozporządzeniem; w celach humanitarnych; w celu funkcjonowania przedstawicielstw dyplomatycznych i konsularnych UE i państw członkowskich w Rosji, w tym delegatur, ambasad i misji, lub organizacji międzynarodowych w Rosji korzystających z immunitetów zgodnie z prawem międzynarodowym; lub w celu przekazania lub wywozu do Rosji dóbr kultury, które są przedmiotem wypożyczenia w kontekście formalnej współpracy kulturalnej z Rosją. Zakaz transportu morskiego wobec Rosji W zakresie transportu morskiego rozporządzenie Rady UE 2022/576 przewiduje zakaz dostępu do portów Unii Europejskiej, w tym portów Rzeczypospolitej Polskiej, statków zarejestrowanych pod banderą Rosji, w tym jachtów i łodzi rekreacyjnych. Zakaz ten obowiązuje po 16 kwietnia 2022 r. i ma zastosowanie również do statków, które zmieniły swoją rosyjską banderę na banderę innego państwa po rozpoczęciu inwazji na Ukrainę, czyli od 24 lutego 2022 r. Zakaz ten nie będzie miał zastosowania w przypadku statków potrzebujących pomocy, zmuszonych do awaryjnego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa morskiego lub w celu ratowania życia na morzu. Zakaz transportu drogowego wobec Białorusi Przyjęte przepisy wprowadziły dla przedsiębiorców transportu drogowego mających siedzibę na Białorusi zakaz dokonywania transportu drogowego towarów na terytorium UE, w tym tranzytu. Nie ma on jednak zastosowania do przedsiębiorców transportu drogowego przewożących przesyłki pocztowe w ramach świadczenia usługi powszechnej. Ponadto organy państwa członkowskiego UE mogą wprowadzić wyjątki od ww. zakazu, o ile zostaną spełnione określone warunki. Państwa członkowskie mogą zezwolić na przewóz towarów przez przedsiębiorstwo transportu drogowego mające siedzibę na Białorusi, jeżeli właściwe organy ustalą, że taki przewóz jest konieczny do: zakupu, przywozu lub transportu do UE gazu ziemnego i ropy naftowej, w tym produktów rafinacji ropy naftowej, a także tytanu, aluminium, miedzi, niklu, palladu i rudy żelaza; zakupu, przywozu lub transportu produktów farmaceutycznych, medycznych, rolnych i spożywczych, w tym pszenicy; lub w celach humanitarnych; lub funkcjonowania przedstawicielstw dyplomatycznych i konsularnych Unii i państw członkowskich na Białorusi, w tym delegatur, ambasad i misji, lub organizacji międzynarodowych na Białorusi korzystających z immunitetów zgodnie z prawem międzynarodowym. Podobnie jak w przypadku Rosji w odniesieniu do zakazu transportu drogowego dla przedsiębiorców z Białorusi wprowadzono okres przejściowy i w konsekwencji do 16 kwietnia 2022 r. zakaz ten nie ma zastosowania do transportu towarów, który rozpoczęto przed 9 kwietnia 2022 r., pod warunkiem że pojazd przedsiębiorstwa transportu drogowego: znajdował się na terytorium Unii już 9 kwietnia 2022 r. lub musi przedostać się tranzytem przez terytorium Unii, aby powrócić na Białoruś. Powyższe sankcje obowiązują od 9 kwietnia 2022 r. i nie dotyczą polskich przewoźników drogowych ani przewoźników z innych państw niż Rosja i Białoruś. Można się jednak spodziewać, że Rosja i Białoruś zastosują analogiczny zakaz transportu drogowego dla przewoźników z UE, w tym Polski. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury odradza polskim przewoźnikom wykonywanie podróży do Białorusi i Rosji, a tym, którzy posiadają pojazdy na terytorium tych państw, zaleca ich powrót do Polski. W dotychczasowym systemie rolę głównego ośrodka handlowego odgrywała Azja Centralna, a właściwie dwie republiki: Kazachstan i Uzbekistan. Wybuch wojny w Ukrainie i zachodnie sankcje na Rosję praktycznie wyeliminowały możliwości transportu towarów tranzytem przez oba te państwa. Ograniczenia w dystrybucji dotyczą nie tylko szlaków drogowych i kolejowych, ale również rurociągów. Przykładem jest tu problem przed jakim stanął Kazachstan, który swoją ropę eksportował rurociągami z Atyrał i Tengizu do czarnomorskiego Noworosyjska. Ponieważ w rosyjskiej części rurociągu kazachska ropa była mieszana z rosyjską, więc pojawił się realna groźba objęcia sankcjami również kazachskich dostaw. Dodatkowo z Noworosyjska ropa była transportowana tankowcami do ukraińskiej Odessy, a stamtąd dopiero do Europy. Działania wojenne spowodowały wyłączenie tego portu z sieci dystrybucji, a wzrost ryzyka przesyłu po Morzu Czarnym skutkował rezygnacją firm ubezpieczeniowych z asekuracji ładunków. Ponadto, Rosja regularnie czasowo wstrzymuje działanie tego rurociągu obsługiwanego przez międzynarodowe Caspian Petroleum Consortium (CPC). W kwietniu przyczyną zastoju było uszkodzenie podczas sztormu, w czerwcu „niespodziewane” odnalezienie niewybuchów z okresu II wojny światowej, a w lipcu kuriozalne naruszenie norm środowiskowych. Dla Kazachstanu, który eksportował ta drogą 54 mln ton ropy średniorocznie (14% PKB i 57% wartości całego eksportu) jest to poważny cios gospodarczy. Czytaj więcej W tej sytuacji Nur-Sułtan zaczął forsować zaniechany projekt uczynienia głównym szlakiem przesyłowym rurociąg Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), omijający rejon konfliktu i dający dostęp do Morza Śródziemnego. Problem w tym, że przepustowość BTC wynosi ok. 50 mln ton rocznie, co jest wielkością niewystarczającą do przesyłu całej produkcji kazachskiej ropy przeznaczonej do Europy, bowiem do surowca eksportowanego przez CPC trzeba dodać ok. 10 mln ton przesyłane rurociągiem Przyjaźń. Rozwiązaniem, przynajmniej tymczasowym ma być transport morski, z kazachskich portów w Atyrał i Aktał do Baku. Z braku własnych sieci przesyłowych podobny scenariusz eksportu gazu do Europy rozpatruje Turkmenistan, który dysponuje nowoczesnym portem w Turkmenbaszy. Nowe szlaki handlowe już bez Rosji? Nowa sytuacja geopolityczna wymaga wypracowania nowych, alternatywnych szlaków dystrybucji, łączących Europę z Azją. Kluczowym zagadnieniem jest zapewnienie stabilności i bezpieczeństwa nowych sieci, co oznacza wykluczenie z nich przede wszystkim Rosji. Problemem jest jednak pogłębiająca się niestabilność Azji Centralnej. W ostatnich kilku latach region jest coraz mocniej targany konfliktami przygranicznymi (np. tadżycko-kirgiskim), wewnętrznymi (Kazachstan, Uzbekistan, Tadżykistan i Kirgistan) i problemami klimatycznymi (niedobory wody i żywności). Konsekwencją może być pogrążenie regionu w długookresowej niestabilności, co oczywiście będzie miało negatywne implikacje dla nowych szlaków dystrybucji. Wojna w Ukrainie najmocniej uderzyła w lądowy segment chińskiego projektu Pasa i Szlaku (BRI), biegnącego przez Azję Centralną i Rosję do Europy (Nowy Euroazjatycki Most Lądowy, NELB). Sankcje spowodowały nie tylko masowe wycofywanie się firm transportowych z Rosji, ale również ograniczenia w ruchu na granicy rosyjskiej z Polską, Estonią, Łotwą i Litwą. W zaistniałej sytuacji coraz bardziej pożądanym szlakiem transportowym jest Azja Centralna – Iran – Turcja. W tym przypadku „wąskim gardłem” jest jednak znacznie mniejsza przepustowość, wynikająca z braku rozwiniętych połączeń kolejowych, którymi przewozi się ponad 20-krotnie więcej dóbr niż ciężarówkami. Czytaj więcej Wojna w Ukrainie uderza w kazachską dystrybucję Ograniczenia eksportowe i importowe w związku z sankcjami na Rosję i Białoruś, załamanie kursów walut powiązanych z rublem i destabilizacja systemów finansowych to tylko niektóre skutki napaści Rosji na Ukrainę uderzające w gospodarki Azji Centralnej. O ile w systemie dystrybucji euroazjatyckiej można ominąć Rosję, o tyle nie można nie uwzględnić Azji Centralnej. Doskonale rozumieją to i Chiny i Unia Europejska. W efekcie można zaobserwować wzrost dynamiki w realizacji już rozpoczętych inwestycji transportowych. Przykładem jest choćby zintegrowana sieć kolejowa Chiny-Kirgistan-Uzbekistan (CKU) o łącznej długości prawie 4400 km. Projekt, który powstał 20 lat temu i jest równie długo dyskutowany przez zainteresowane strony, doczekał się przez ten okres tylko odcinkowych realizacji. Wybuch wojny w Ukrainie spowodował szybkie dojście do porozumienia w sprawie finalnej wersji projektu i rozpoczęcie w 2023 r. prac zmierzających do szybkiego połączenia odcinków w jedną sieć. Inną wartą uwagi inicjatywą jest projekt Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), łączącego Chiny z Turcją przez Kazachstan. Oficjalnie szlak ten istnieje od 2017 r., ale jego operacyjność jest mocno dyskusyjna. Aktualnie stał się on przedmiotem ożywionej debaty prezydentów Erdogana i Tokajewa, bowiem umożliwia ominięcie odcinka Ukraina-Polska (port Czarnomorsk-Izów-terminal Sławków) poprzez wykorzystanie rumuńskiej Konstancy i tureckiego Stambułu. Rosnąca rola Iranu i dążenie Kazachstanu do utrzymania pozycji centralnego hubu skutkują wzrostem zainteresowania lepszym wykorzystaniem i rozwijaniem otwartego w 2014 roku Wschodniokaspijskego Korytarza Kolejowego o długości 908 km. Ten kolejowy szlak o przepustowości 3-5 mln ton łączy kazachskie i turkmeńskie wybrzeże Morza Kaspijskiego z Zatoką Perską. Planowane jest szybkie zwiększenie jego przepustowości do 12 mln ton rocznie. Z punktu widzenia rozwijania nowych euroazjatyckich szlaków dystrybucji będzie on miał strategiczne znaczenie, bowiem umożliwia przepływ towarów z Azji Południowo- Wschodniej i Chin do Europy, wiążąc zarazem korytarz transkaspijski (tzw. środkowy) z alternatywnym szlakiem przez Iran (południowym). Warto zwrócić uwagę, że nowe szlaki wzmacniają rolę dwóch państw: Kazachstanu i Turcji, a całkowicie eliminują wpływy rosyjskie. Czy Polska na tym straci? Dotychczas rozwijany system dystrybucji, którego kręgosłupem był chiński BRI, umacniał wiodącą rolę Polski jako kraju wejściowego z Azji na obszar Unii Europejskiej. Rozwijanie nowych szlaków handlowych omijających rejon konfliktu i objętą sankcjami Rosję może spowodować znaczące osłabienie znaczenia naszego kraju w globalnej sieci dystrybucji na tym kierunku. Wszystko wskazuje na to, że w niedługim czasie to Turcja stanie się centralnym hubem, skąd towary będą mogą być bezpośrednio transportowane do zachodniej i południowej Europy (przez Rumunię, Węgry i Austrię). Dla polskich firm transportowych może to oznaczać drastyczne ograniczenie w dostępie do rynku przewozów. Trzeba jednak pamiętać, że rodzime przedsiębiorstwa dysponują jedną z największych i najnowocześniejszych flot transportowych w Europie, których potencjał byłby trudny do zastąpienia. Ten czynnik zapewne złagodzi potencjalne straty firm spowodowane zmianami szlaków dystrybucyjnych i pozwoli zachować większość już obsługiwanego rynku. Czytaj więcej Należy też wspomnieć, że już we wcześniejszych projektach alternatywnych szlaków dystrybucji, czyli korytarza środkowego i południowego, uwzględniany był Euroterminal w Sławkowie. Podtrzymanie kluczowej roli tego obiektu jako centrum logistycznego spinającego Europę południowo-wschodnią z zachodnią wydaje się naturalnym rozwiązaniem. Wynika to oczywiście z gotowej już nowoczesnej infrastruktury logistycznej oraz dobrej jakościowo sieci transportu kołowego i kolejowego, o relatywnie wysokiej przepustowości. Dodatkowym elementem, który należy wziąć pod uwagę w średnim i długim okresie jest zakończenie wojny w Ukrainie, odblokowanie ukraińskiej części Morza Czarnego oraz odtworzenie dawnej sieci dystrybucji. A to będzie oznaczało ponowne uzyskanie przez Polskę roli „bramy do Europy” dla azjatyckiego eksportu. Reasumując, choć aktualna sytuacja mocno uderza w polskich przedsiębiorców z sektora TSL (transport-spedycja-logistyka), to w średniookresowej perspektywie można oczekiwać znaczącej poprawy sytuacji na rynku przewozowym. Istotne jest jednak aktywne zaangażowanie władz centralnych i lokalnych w proces promowania korzyści płynących z utrzymania pozycji Polski w procesie euroazjatyckiej dystrybucji. Kluczowe znaczenie ma tu podkreślanie roli naszego kraju jako stabilnego fundamentu w systemie transportowym, niezależnie od geopolitycznych perturbacji w Azji czy różnych częściach Europy. Posiadanie negatywnego wyniku testu w kierunku Sars-Cov-2 nie zwalnia podróżnych przekraczających granice zewnętrzne UE/Schengen z obowiązku kwarantanny. Na granicach zewnętrznych z kwarantanny są zwolnione jedynie osoby zaszczepione i ozdrowieńcy oraz określone kategorie osób ( dyplomaci, żołnierze, załogi statków powietrznych itd.) wymienione w § 3 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 6 maja 2021 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii. Dzieci przekraczające granice zewnętrzne obowiązują te same obostrzenia, co osoby dorosłe. Od 24 czerwca br., w przypadku podróży z państw nienależących do strefy Schengen lub niebędących państwem członkowskim EFTA - stroną umowy o EOG, okres odbycia 10-dniowej kwarantanny ulega skróceniu, gdy wynik testu w kierunku SARS-Cov-2 jest negatywny, a test został wykonany po przekroczeniu granicy Polski w okresie nie wcześniejszym niż 7 dni, licząc od momentu jej przekroczenia. Obowiązek odbycia kwarantanny uznaje się za zrealizowany z chwilą wprowadzenia negatywnego wyniku testu do systemu teleinformatycznego przez medyczne laboratorium diagnostyczne (wykonujące diagnostykę zakażenia wirusem SARS-CoV-2). Uwaga! Z obowiązku odbycia kwarantanny są zwolnione osoby podróżujące samolotem z krajów spoza strefy Schengen, które po przylocie do Polski przebywają na terytorium naszego kraju nie dłużej niż 24 h i posiadają bilet lotniczy potwierdzający wylot w okresie 24 h, licząc od momentu przylotu na terytorium Polski. Obostrzenia związane z przekraczaniem granicy obowiązują również na granicach wewnętrznych UE/Schengen. Obejmują one: 1) osoby przekraczające morski odcinek granicy Rzeczypospolitej Polskiej, które korzystają z regularnych połączeń promowych, oraz odcinek lądowy granicy Rzeczypospolitej Polskiej z Republiką Czeską, Republiką Litewską, Republiką Federalną Niemiec lub Republiką Słowacką (niezależnie od środka transportu, którym się przemieszczają lub pieszo): - w celu udania się do swojego miejsca zamieszkania lub pobytu na terytorium RP są zobowiązane poddać się kwarantannie poprzez zgłoszenie za pośrednictwem infolinii do Głównego Inspektora Sanitarnego (nr na infolinię GIS +48 22 25 00 115). Osoby te, jeżeli posiadają negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku SARS-CoV-2, wykonanego przed przekroczeniem granicy, w okresie 48 h są zwolnione z kwarantanny; - w celu innym niż powrót do miejsca zamieszkania lub pobytu na terytorium RP, mają obowiązek posiadać negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku SARS-CoV-2 , wykonany w okresie 48 h przed wjazdem; Z powyższych obowiązków są zwolnione osoby spełniające przesłanki, o których mowa w § 3 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2, 3, 14, 15, 18 i 23 (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 maja 2021 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii). 2) osoby podróżujące statkiem powietrznym z krajów strefy Schengen mają obowiązek posiadać negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku Sars-Cov-2, który powinni okazać na żądanie funkcjonariusza Straży Granicznej. Wynik testu, w języku polskim lub angielskim, musi być uzyskany w okresie 48 godzin przed przekroczeniem granicy. Z obowiązku posiadania negatywnego wyniku testu zwolnieni są podróżni, o których mowa w § 3 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2, 3, 14, 18 i 23 (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 maja 2021 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii). Od 24 czerwca br., w przypadku podróży z państw nienależących do strefy Schengen lub niebędących państwem członkowskim EFTA - stroną umowy o EOG, okres odbycia 10-dniowej kwarantanny ulega skróceniu, gdy wynik testu w kierunku SARS-Cov-2 jest negatywny, a test został wykonany po przekroczeniu granicy Polski w okresie nie wcześniejszym niż 7 dni, licząc od momentu jej przekroczenia. Obowiązek odbycia kwarantanny uznaje się za zrealizowany z chwilą wprowadzenia negatywnego wyniku testu do systemu teleinformatycznego przez medyczne laboratorium diagnostyczne (wykonujące diagnostykę zakażenia wirusem SARS-CoV-2). Uwaga! Z obowiązku odbycia kwarantanny są zwolnione osoby podróżujące samolotem z krajów spoza strefy Schengen, które po przylocie do Polski przebywają na terytorium naszego kraju nie dłużej niż 24 h i posiadają bilet lotniczy potwierdzający wylot w okresie 24 h, licząc od momentu przylotu na terytorium Polski. Obostrzenia związane z przekraczaniem granicy obowiązują również na granicach wewnętrznych UE/Schengen. Obejmują one: 1) osoby przekraczające morski odcinek granicy Rzeczypospolitej Polskiej, które korzystają z regularnych połączeń promowych, oraz odcinek lądowy granicy Rzeczypospolitej Polskiej z Republiką Czeską, Republiką Litewską, Republiką Federalną Niemiec lub Republiką Słowacką (niezależnie od środka transportu, którym się przemieszczają lub pieszo): - w celu udania się do swojego miejsca zamieszkania lub pobytu na terytorium RP są zobowiązane poddać się kwarantannie poprzez zgłoszenie za pośrednictwem infolinii do Głównego Inspektora Sanitarnego (nr na infolinię GIS +48 22 25 00 115). Osoby te, jeżeli posiadają negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku SARS-CoV-2, wykonanego przed przekroczeniem granicy, w okresie 48 h są zwolnione z kwarantanny; - w celu innym niż powrót do miejsca zamieszkania lub pobytu na terytorium RP, mają obowiązek posiadać negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku SARS-CoV-2 , wykonany w okresie 48 h przed wjazdem; Z powyższych obowiązków są zwolnione osoby spełniające przesłanki, o których mowa w § 3 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2, 3, 14, 15, 18 i 23 (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 maja 2021 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii). 2) osoby podróżujące statkiem powietrznym z krajów strefy Schengen mają obowiązek posiadać negatywny wynik testu diagnostycznego w kierunku Sars-Cov-2, który powinni okazać na żądanie funkcjonariusza Straży Granicznej. Wynik testu, w języku polskim lub angielskim, musi być uzyskany w okresie 48 godzin przed przekroczeniem granicy. Z obowiązku posiadania negatywnego wyniku testu zwolnieni są podróżni, o których mowa w § 3 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2, 3, 14, 18 i 23 (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 maja 2021 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii).

transport z polski do rosji